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Nachrichten zu Wirtschaft, Unternehmen, Trends und Studien

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“Big Analytics”

[02.09.2011]

SAS 9.3 analysiert größte Datenmengen mit maximalem Tempo • breites Spektrum an Einsatzmöglichkeiten

SAS, eines der größten Softwareunternehmen weltweit und Marktführer im Bereich Business Analytics, ermöglicht mit seiner neuen Softwareversion 9.3 eine präzisere Analyse auch extrem großer Datenbestände. Damit können Unternehmen in kürzester Zeit neue Erkenntnisse gewinnen und auf dieser Grundlage faktenbasierte Entscheidungen treffen.

Ob es nun um Preisbildung für Tausende Produkte im Handel geht, um die Planung der besten Patiententherapie im Krankenhaus oder um die Bekämpfung von Betrugsfällen im öffentlichen Sektor: Von der erhöhten Analysekompetenz der neuen Softwareversion von SAS profitieren Unternehmen branchenübergreifend. Die Präzision der Datenanalyse macht das neue Release besonders geeignet für sensible Unternehmensprozesse wie das Kredit-Scoring bei Finanzdienstleistern oder Risikomanagement in Echtzeit. Die neue Version SAS 9.3 ist ab sofort verfügbar.

Die Verbesserungen im Überblick:

• Bessere Skalierbarkeit durch vollständige Unterstützung von Shared-Nothing-Architekturen zur Analyse stark anwachsender Datenvolumina (sogenannter “Big Data”)
• High Performance Computing ermöglicht eine schnellere Analyse komplexer und umfangreicher Daten und damit effizientere Entscheidungsprozesse in Unternehmen
• Breiteres Spektrum an Einsatzmöglichkeiten - Integration von Daten und Formaten aus alternativen Quellen und bessere Möglichkeiten zur Interaktion der Anwender

Wachsende Datenvolumina und eine Vielfalt an Quellen, darunter Social Media, die mobile Kommunikation, E-Mails, Messdaten, Börsen- und Finanzdaten, stellen die Unternehmen vor neue Herausforderungen. SAS Data Management vereinfacht die Handhabung der Daten - ihre Menge und Beschaffenheit spielt dabei keine Rolle. Über die Integration von SAS Data Management und SAS Analytics lassen sich schnell aussagekräftige Analysen der Daten erstellen. Vorhersagemodelle für Geschäftsentscheidungen stehen so auf einer soliden Basis und können zudem viel schneller und effizienter erstellt werden.

SAS stärkt Online-Buchungsgeschäft bei Expedia

Neben der Verarbeitung und Analyse großer Datenbestände kann Analytics von SAS auch verborgene Zusammenhänge und Muster aufdecken und sie für Unternehmen, beispielsweise für das eigene CRM, nutzbar machen. Das Beispiel des Reiseveranstalters Expedia demonstriert, wie Unternehmen davon profitieren können: “Expedia erfasst und misst alles”, sagt Joe Megibow, VP Mobile and e-Commerce Optimization bei Expedia.com. “Wir setzen auf SAS beim Management unserer großen Datenvolumina. SAS Predictive Analytics und SAS Data Mining analysieren dabei rund 200 Terabyte an Kunden- und Click-Stream-Daten in unserem Data Warehouse. Kunden müssen einen klaren Vorteil darin erkennen, bei Expedia zu buchen. Die Erkenntnisse, die wir aus Analytics gewinnen, helfen uns, diese Gründe nachzuvollziehen und damit die Kundenbindung zu stärken. Das wiederum steigert die Anzahl der Buchungen und schlussendlich auch unseren Umsatz.”

Update bei SAS Produkt-Suiten

Auch in den einzelnen Produkt-Suiten von SAS wie SAS Predictive Analytics, SAS Data Mining, SAS Data Management, SAS Text Analytics und SAS Forecasting gibt es Neuerungen. Hier zu nennen sind unter anderem:

• Verbesserungen beim SAS Forecasting bieten bessere Ergebnisse bei Simulationen und Szenarien. Davon profitiert beispielsweise der Einzelhandel oder die produzierende Industrie bei der Warenwirtschaft.
• Neue Sicherheits- und Datenintegritätsfunktionalitäten bei SAS Data Management unterstützen die Gesundheitsbranche im Bereich des Datenschutzes für die Patienten.
• Eine neue Tarifberechnungsfunktion des SAS Enterprise Miner hilft Versicherern, auf Basis von Kundeninformationen den optimalen Tarif für Antragsteller zu bestimmen und damit ihre Profitabilität zu erhöhen.
• Eine Vielzahl neuer Predictive-Modeling-Algorithmen ermöglicht Effizienzsteigerungen im öffentlichen Sektor, beispielsweise bei der Steuererhebung, Betrugsbekämpfung und -prävention sowie der Optimierung der Serviceleistungen für Bürger.

Über SAS

SAS ist mit 2,43 Milliarden US-Dollar Umsatz einer der größten Softwarehersteller der Welt. Im Business-Intelligence-Markt ist der unabhängige Anbieter von Business-Analytics-Software führend. Die SAS Lösungen für eine integrierte Unternehmenssteuerung helfen Unternehmen an insgesamt mehr als 50.000 Standorten dabei, aus ihren vielfältigen Geschäftsdaten konkrete Informationen für strategische Entscheidungen zu gewinnen und damit ihre Leistungsfähigkeit zu steigern. Mit den Softwarelösungen von SAS entwickeln Unternehmen Strategien und setzen diese um, messen den eigenen Erfolg, gestalten ihre Kunden- und Lieferantenbeziehungen profitabel, steuern die gesamte Organisation und erfüllen regulatorische Vorgaben. 93 der Top-100 der Fortune-500-Unternehmen vertrauen auf SAS. Firmensitz der 1976 gegründeten US-amerikanischen Muttergesellschaft ist Cary, North Carolina (USA). SAS Austria hat seinen Sitz in Wien und beschäftigt 50 Mitarbeiter. Weitere Informationen unter http://www.sas.at

(Quelle: PM SAS/pts)

Containerschifffahrt: Preiskrieg ruiniert Reedereien

[02.09.2011]

Kampf um Marktanteile hat begonnen - Überkapazitäten belasten

Hamburg (pte014/28.06.2011/11:20) - Trotz des weltweiten Aufschwungs sieht sich die internationale Containerschifffahrt mit einer drohenden Folgekrise konfrontiert. Vor allem der seit Herbst 2010 verstärkt um sich greifende Preiskampf macht der Branche schwer zu schaffen. So sinken die Frachtraten und decken zum Teil nicht mehr die Kosten. Branchenbeobachter befürchten, dass der Containerschifffahrt, die im Jahr 2009 fast 20 Mrd. Dollar Verlust eingefahren hat, nun ein ruinöser Wettbewerb droht.

Preise unter Druck

Das Problem der Branche ist zu einem gewissen Grad hausgemacht. Denn die internationalen Großreedereien müssen die Preise senken, um immer größer werdenden Frachter auslasten zu können. Das Ziel besteht aber auch darin, sich mit den günstigen Preisen Marktanteile für die Zukunft zu sichern. Dem Hamburger Abendblatt nach kostet der Transport eines Containers (TEU) von Shanghai nach Nordeuropa derzeit 845 Dollar statt 1.381 Dollar zu Jahresbeginn.

Da in der Branche in der Regel ein Preis pro TEU-Standardcontainer um die 1.000 Dollar als auskömmlich gilt, drohen jetzt bereits Verluste. Traditionsreedereien wie Hapag-Lloyd haben auf diese Situation inzwischen reagiert und verzichteten im ersten Quartal auf Transporte “mit minderer Preisqualität”. CEO Michael Behrendt beklagte den zunehmenden Wettbewerb, weil dieser das Geschäft inzwischen erschwere. Vor allem neue Riesenfrachter sind problematisch.

Noch mehr Containergiganten

Den Bestelllisten nach wird die Zahl der Abfertigung neuer Megaschiffe, die noch während des Booms vor 2009 bestellt wurden, frühestens ab 2013 abnehmen. Somit bleiben die Preise bis dahin unter Druck. Zwar wird für 2011 sowie die folgenden Jahre ein Wachstum im Transport von jährlich neun Prozent erwartet, doch der Tonnagezuwachs übertrifft den Wert bereits. So stieg die Zahl der zwischen Europa und Fernost eingesetzten Frachter um 23 Prozent.

Überkapazitäten bleiben problematisch. Denn konnten 2010 noch Abfertigungen verschoben und Kapazitäten durch reduzierte Geschwindigkeiten begrenzt werden, sind diese Optionen inzwischen ausgereizt. Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik geht davon aus, dass bis Ende 2014 rund 149 Containerfrachter mit mehr als 10.000 Stellplätzen für Container in den Betrieb gehen. Zum Vergleich: Bis April 2011 waren erst 78 dieser Riesen unterwegs.

Aussender: pressetext.redaktion
Ansprechpartner: Florian Fügemann
E-Mail: .
Website: http://www.pressetext.com

[ Quelle: http://pressetext.com/news/110628014/ ]

Metall-Recycling: Enormes Potenzial liegt brach

[07.06.2011]

Metalle werden weltweit viel zu selten dem Recycling zugeführt.

Das ungenutzte Potenzial ihrer Wiederverwendung ist enorm, zeigt der Statusreport “Recycling Rates of Metals” des Umweltprogramms der Vereinten Nationen UNEP. Zwar liegt bei 18 Metallarten die Recycling-Quote bei immerhin 50 Prozent oder darüber, bei vielen anderen aber knapp bei Null. Eine “Recycling-Gesellschaft” bleibt somit bloß ferne Hoffnung, so die ernüchternde Bilanz.

Die UNEP-Experten überprüften systematisch 60 Metalle des Periodensystems danach, ob sie in der Praxis noch ein zweites, drittes oder auch viertes Mal wiederverwendet werden. Große Unterschiede kamen hier zutage. “Bei Metallen, die in größeren Mengen oder als Reinstoffe im Einsatz sind, wird mehr als die Hälfte wiederverwertet. Kaum trifft das jedoch bei einer hohen Zahl jener Stoffe zu, von denen nur kleinste Mengen in den Geräten landen”, so Berichtsautor Thomas Graedel von der Yale University gegenüber pressetext.

Zu den 18 am häufigsten rezyklierten Metallen gehören unter anderem Blei, Gold, Silber, Aluminium, Blech, Kupfer, Zink, Eisen und Kobalt. Bei 34 der untersuchten Metalle wird jedoch nicht einmal der hunderste Teil wiederverwertet - darunter Indium, Beryllium, Gallium, Strontium, Germanium oder Tellurium, allesamt wesentliche Bestandteil von Hightech-Geräten. Während die Neugewinnung von Metallen durch Extraktion sieben Prozent des weltweiten Energieverbrauchs verschlingt, kommt das Recycling mit bloß der Hälfte bis zu einem Zehntel des Aufwandes aus, wodurch es auch das Klima schützt.

“Die Endnutzer müssen noch stärker dazu angehalten werden, alte Elektronik der Wiederverwertung zuzuführen statt etwa alte Handys zu horten”, fordert Graedel. Preisanstiege durch Knappheiten geben dem Recycling zwar auch Auftrieb, lösen das Problem jedoch nicht. Denn speziell bei neuer Technik - Graedel nennt hier Photovoltaik-Anlagen, Windturbinen, Elektrofahrzeuge, Halbleiter, LEDs und medizinische Bildgebung - gibt es noch kaum Recycling-Erfahrung. “Hier brauchen wir neue Verfahren. Denn viele Hightech-Produkte des 21. Jahrhunderts rezyklieren wir mit Methoden des 20. Jahrhunderts.”

Langfristig noch günstiger wäre allerdings, im Produktkreislauf schon lange vor der Rückgewinnung einzugreifen. “Gerade im Design gibt es hier noch enorme Möglichkeiten, Produkte leichter handhabbar zu machen. Bisher lautete die Anforderung immer, die Leistung zu steigern. Der Fokus sollte künftig stärker auf der Eignung zur Wiederverwertung liegen”, so der UNEP-Forscher. Wiederverwertungs-Ketten in großem Stil durch Kooperationen sind die Zukunft, schätzt der Experte. “Die Beispiele dafür häufen sich, da sich die Industrie immer mehr ihres künftigen Materialbedarfs bewusst wird.”

Neben Wiederverwertung ist jedoch auch mehr Sparsamkeit unumgänglich, so die UNEP. Erfolgt keine radikale Trendumkehr, verbraucht die Menschheit im Jahr 2050 dreimal so viele Materialien wie heute, was weit jenseits der tragbaren Grenze ist.

(Quelle: pte)

Automobilzulieferindustrie: Herausforderungen Klimaschutz und Asienkonkurrenz

[04.04.2011]

Neue Kostenbelastung in Milliardenhöhe ab 2013 durch Klimaschutz.

Auf Europas Automobilzulieferer kommen derzeit aus zwei Richtungen neue, existenzielle Herausforderungen zu. Zum einen in Form einer neuen Kostenwelle beim Klimaschutz; zum anderen durch neue Pflichten und Konkurrenz in den Emerging Markets. Darauf weist die Unternehmensberatung Management Engineers [ME] in einer aktuellen Studie hin. Sie sieht aber gute Chancen, dass die Zulieferunternehmen - gerade aus dieser doppelten Drucksituation heraus - neue Lösungen entwickeln und so auch künftig im globalen Wettbewerb ganz vorne mitfahren können.

Nach ihren signifikanten Fortschritten bei der Senkung des Flottenausstoßes steht den europäischen Autobauern eine zweite kostenintensive CO2-Herausforderung bevor. Auslöser sind veränderte Spielregeln im EU-Emissionsrechtehandel, die spätestens 2013 Wirkung zeigen werden.

Die Zulieferindustrie ist hiervon zwar nicht direkt betroffen, dafür aber indirekt umso mehr. Denn die unmittelbar tangierten Energieversorger und Rohmaterialproduzenten (z. B. Aluminium, Stahl, Kunststoffe) werden ihre Kostensteigerungen in Milliardenhöhe soweit wie möglich an dieses nächste Glied der automobilen Wertschöpfungskette weitergeben. Für ein einzelnes typisches Zulieferunternehmen resultieren daraus Mehrkosten in der Fahrzeugproduktion, die das Niveau seines aktuellen EBIT erreichen können - so zeigen es Berechnungen von ME. Um dieser existenziellen Kostenbelastung zu entkommen, können die Zulieferer in zwei Richtungen verhandeln - mit den OEMs und mit den europäischen Rohmaterialproduzenten.

Andreas Moritz, Automotive-Partner bei ME, beurteilt die Erfolgschancen wie folgt: “Die OEMs werden kaum Zugeständnisse machen, da sie selbst unter dem Diktat der überaus hart umkämpften Endkundenmärkte stehen. Und weil hier die Gesamt-Energiebilanz eines Fahrzeugs als Nachfragekriterium immer wichtiger wird, werden die Hersteller sogar noch verstärkte Carbon-Footprint-Anforderungen an ihre Zulieferer stellen.” Diese stehen damit letztlich sogar von zwei Seiten unter Druck: Kostenbewältigung und Innovationsleistung.

Immerhin bestehen für die Zulieferer gewisse Verhandlungschancen im Rohmaterialmarkt, denn die außereuropäischen Anbieter, die ja nicht von den neuen CO2-Mehrkosten belastet sind und somit günstiger produzieren können, werden den Wettbewerbsdruck für die europäische Konkurrenz nochmals erhöhen. Und wenn dies aus Sicht der Zulieferer nicht die gewünschte Preisflexibilität bringt, wird sich der schon bestehende Trend zu einem außereuropäischen Sourcing von Rohmaterial weiter verstärken. Verlierer wären die heimischen Anbieter dieser Materialien, die dann über Kapazitätsverlagerungen aus Europa heraus nachdenken müssten.

Zulieferer als Innovations-Navigator gefordert

Davon unabhängig müssen die europäischen Zulieferer ihre CO2-Innovationskraft nochmals erhöhen - und zwar im Hinblick auf das bekannte Ziel eines geringen Flottenausstoßes einerseits und auf die neue Herausforderung einer klimafreundlichen Fahrzeugproduktion andererseits. Zwingend notwendig ist dabei der ganzheitliche Blick über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs, wie ein Beispiel aus dem Leichtbau zeigt: Aluminium ermöglicht über sein niedriges Gewicht deutliche CO2-Vorteile in der Betriebsphase, ist aber in der Produktionsphase deutlich energieintensiver als beispielsweise alternative Kunststoffprodukte. Eine insgesamt CO2-sparende Alternative kann die Hybridbauweise sein, zum Beispiel mit Grundstrukturen aus hochfestem Stahl oder GFK in Kombination mit Kunststoffen für geringer belastete Bereiche.

Zulieferunternehmen, denen es gelingt, bei solchen produktionsstrategischen Fragestellungen die Rolle eines Innovations-Navigators einzunehmen, erhöhen ihre preisliche Verhandlungsmacht gegenüber den OEMs. Dies wiederum eröffnet Spielräume für eine neue Profitabilität auch unter verschärften Klimaschutzbestimmungen.

Pflichtprogramm Emerging Markets

Schon im Jahr 2015 wird weltweit jedes zweite Fahrzeug in Asien vom Band laufen, so die Einschätzung von ME. Vor allem China wird bis dahin mit einem Weltmarktanteil von 23 % zu einem neuen “Mekka” der Automobilproduktion. Das Reich der Mitte überflügelt damit nicht nur Nordamerika (17 %), sondern schließt sogar fast zu Europa 
(24 %) auf. Indien und weitere südasiatische Staaten gewinnen ebenfalls stark an Bedeutung, ebenso Südamerika.

Präsenz und Lieferfähigkeit in den Emerging Markets wird damit zum Pflichtprogramm für jedes ambitionierte Zulieferunternehmen: Pflicht im Sinne einer Angebotsstrategie, weil die großen OEMs nach ihren bewährten Zulieferpartnern vor Ort verlangen und Pflicht im Sinne einer Nachfragestrategie, weil künftig nur in diesen Märkten spürbares Wachstum stattfindet - allerdings unter ganz anderen Kriterien. Die Bezahlbarkeit und das Kosten-Nutzen-Verhältnis eines Automobils stehen dort an oberster Stelle. Deshalb müssen die europäischen Zulieferer eine neue Einfachheit verfolgen, um auf diesen Märkten preislich bestehen zu können.

Strategische Zerreißprobe und neue Konkurrenz

Low Cost für die Emerging Markets ist allerdings nur die eine Seite der künftigen Herausforderungen. Auf der anderen Seite stehen die technologisch anspruchsvollen Heimatmärkte, für die eine Steigerung der eigenen Innovationskraft auch weiterhin das oberste Ziel sein muss.

Dieser Spagat zwischen Low Cost und Hightech wird den Zulieferern nach Einschätzung von ME ein Maximum an Engagement und Investition abverlangen. Die strategische Ausrichtung, aber auch die operative Organisation, werden dadurch immer komplexer. Dies gilt für die Optimierung von Lieferketten und die Synchronisation von Prozessen ebenso wie für die Differenzierung von Vertriebsmodellen. Die großen europäischen Player können diese Herausforderungen stemmen, doch für kleine und mittelgroße Zulieferunternehmen kann dies zu einer strategischen Zerreißprobe werden.

Das gilt umso mehr, als der Wettbewerbsdruck auch in den Emerging Markets immer stärker wird. Die Zahl der chinesischen Zulieferer beispielsweise, die für europäische OEMs arbeiten, wächst stetig. Letztlich ist es nur eine Frage der Zeit, bis diese auch in den europäischen Markt eintreten und hier eine neue Konkurrenz darstellen.

Bewährte Kompetenzen in neuen Allianzen global verankern

Die europäischen Zulieferer bringen nach Einschätzung von ME aber alle Voraussetzungen mit, um auch diese Herausforderungen zu bestehen. Sie agieren mit höchster Effizienz und Produktivität, verfügen über eine exzellente Technologiekompetenz, ein fortschrittliches Umweltbewusstsein und sind in höchstem Maße innovationsgetrieben. Noch ist ihr Scope allerdings zu stark auf die weitgehend stagnierenden Märkte Europas ausgerichtet, eine Positionierung als Global Player vielfach noch nicht gelungen. Hieran gilt es, zu arbeiten im Sinne eines globalen Rollout von Kompetenzen auf den internationalen Wachstumsmärkten.

Im Alleingang wird das allerdings nicht gelingen. Notwendig sind leistungsfähige Mitspieler vor Ort, beispielsweise auf den Feldern F+E, Einkauf sowie Fertigung und Vertrieb, die es im Zuge neuer Partnerschaften und Kooperationen zu gewinnen gilt. Europäische - und insbesondere deutsche - Firmen haben hierfür gute Ausgangspositionen und reelle Chancen, den Kurs dieser Allianzen maßgeblich mitzugestalten.


Über Management Engineers

Management Engineers [ME] arbeiten als Strategie- und Prozessberater für namhafte Unternehmen - von global ausgerichteten mittelständischen Firmen bis zu weltweit führenden Konzernen. Seit ihrer Gründung im Jahr 1978 haben sich ME zu einer der größten Managementberatungen in deutscher Hand entwickelt. ME sind vor Ort präsent - mit Büros in Europa, Nord- und Südamerika und Asien.

(Quelle: PM Management Engineers)

Trend zum “internen Outsourcing”

[04.04.2011]

Shared-Service-Center bieten hohe Kostenersparnis, aber es gibt auch Fallen.

Der Trend ist eindeutig: Drei von vier im deutschen Aktien-Index DAX gelisteten Unternehmen nutzen Shared Service Center (SSC). Das sind zentralisierte, weitgehend autonome organisatorische Einheiten, die unterschiedliche Support- und Kernaufgaben für diverse Unternehmensteile nach vorab definierten Leistungsvereinbarungen bereitstellen - vereinfacht gesagt eine Form des “internen Outsourcing”. Die international tätige Strategie- und Innovationsberatung Arthur D. Little hat Shared-Service-Lösungen für eine Vielzahl von Unternehmen aus verschiedenen Branchen, von der erzeugenden Industrie über Telekommunikation, das Gesundheitswesen bis zum Finanzsektor, erfolgreich entwickelt und die Erkenntnisse in einer aktuellen Analyse zusammengefasst.

Kostenreduktion bis zu 35 Prozent

Typische Anwendungsgebiete für SSC sind IT, Personalwesen und das Rechnungswesen. In jüngster Zeit wurden diese Aufgaben sogar erweitert, etwa durch Ingenieurtätigkeiten, Logistik und Recht. “Das Potenzial von derartigen Shared-Service-Centern ist beträchtlich”, sagt Carsten Vollrath, Managing Director und Global Head der Operation Management Practice von Arthur D. Little. “Erfahrungen bei einem großen Automobilzulieferer, der die Verwaltungsfunktionen seiner Werke in 13 Ländern in einem Shared-Service-Center zusammengefasst hat, zeigen Kostenreduktionen von 20 bis 35 Prozent.” In einer späteren Phase können derartige Leistungen sogar auch auf dem externen Markt angeboten werden.

Hürden bei der Umsetzung

Viele Unternehmen haben hohe Summen in den Aufbau solcher internen Dienstleistungszentren investiert. “Allerdings ist die erste Euphorie vielerorts einer gewissen Enttäuschung gewichen”, sagt Vollrath. Die Experten von Arthur D. Little haben dafür vor allem folgende Gründe festgestellt:

• Die SSC-Umstellung hat keine echte Priorität
• Zu viele Initiativen werden gleichzeitig verfolgt
• Gescheiterte Projekte schaffen “Blockaden”
• Internes Schrebergarten-Denken behindert Vorankommen
• Fehlende interne SSC Kenntnisse führen zu unzureichender Umsetzung

Die Konsequenz daraus: Das Shared-Service-Center der nächsten Generation muss effizient, intelligent und flexibel sein. Arthur D. Little hat über viele Jahre Projekterfahrungen gesammelt und in Zusammenarbeit mit der Universität St. Gallen das “Operational Excellence Framework” entwickelt. Aspekte der strategischen Ausrichtung, der konkreten Gestaltung und des operativen Betriebs von Shared Service Centern werden analysiert und optimiert.

Über Arthur D. Little

Arthur D. Little ist eine international tätige Unternehmensberatung. Wir kombinieren Beratung in den Feldern Strategie, Innovation und Technologie in einzigartiger Weise. Arthur D. Little arbeitet streng Nutzen- und umsetzungsorientiert. 75 Prozent der Berater waren zuvor in der Industrie tätig. Im deutschsprachigen Raum verfügt Arthur D. Little über den Standort Wiesbaden und über Büros in Düsseldorf, München, Wien und Zürich.

Arthur D. Little wurde 1886 von dem MIT-Professor Arthur Dehon Little in Cambridge/ Massachusetts gegründet und ist damit die älteste Unternehmensberatung der Welt. Seit Mai 2002 ist Arthur D. Little Mitglied im Altran-Verbund, einem weltweiten Netzwerk von hoch spezialisierten Technologieunternehmen.

(Quelle: PM Arthur D. Little)

Seide als Elektronik-Material

[07.03.2011]

Taiwanesische Forscher haben gezeigt, dass Seidenproteine gut zur Herstellung organischer Dünnschicht-Transistoren geeignet sind, also beispielsweise für E-Reader oder OLED-Displays.

Die Seiden-Transistoren versprechen bessere Leistung und deutlich günstigere flexible Displays, so Hwang Jenn-Chang, Professor für Materialwissenschaften an der National Tsing Hua University. Er schätzt, dass in zwei Jahren erste Seiden-Elektronik auf den Markt kommen könnte.

Die Wissenschaftler haben in ihrer Arbeit Seidenfibroin, den Hauptbestandteil der Textilfaser, in Elektronik verwendet. Das Protein dient ihnen als Gatedielektrikum, also isolierender Bestandteil der Transistoren, die zudem einen gängigen organischen Halbleiter nutzen. Die in der Praxis wichtige Ladungsträgerbeweglichkeit liegt bis zu 20 mal höher als bei bisherigen organischen Transistoren, berichtet die taiwanesische Central News Agency. Somit stellt die Seiden-Ausführung schnellere und leistungsfähigere Elektronik-Produkte in Aussicht.

Zudem ist Seide gerade in Taiwan leicht erhältlich und preisgünstiger als bisher verwendete Materialien, was die neue Technologie angesichts des allgemeinen Preisdrucks beispielsweise bei E-Readern wirtschaftlich interessant macht. Das gilt umso mehr, da organische Dünnschicht-Transistoren flexible Elektronik in Aussicht stellen. Die Forscher haben neben den E-Book-Lesern zunächst auch OLED-Displays als mögliches Anwendugsgebiet der Seiden-Transistoren ins Auge gefasst. Für andere Ideen gibt sich das Team aber offen.

Die Arbeit an den Seiden-Transistoren wird in einem online vorveröffentlichten Beitrag im Journal Advanced Materials beschrieben. Doch Hwangs zufolge haben bereits taiwanesische Elektronikhersteller ihr Interesse an der zum Patent angemeldeten Technologie bekundet. Demnach führt man bereits konkrete Gespräche über die Nutzung. Endkunden-Produkte werden dem Wissenschaftler zufolge aber wohl noch zwei bis drei Jahre auf sich warten lassen.

(Quelle: pte)

Schifffahrtsbranche unterschätzt Piraten-Gefahr

[09.02.2011]

Die Gefahr von Schiffsentführungen nimmt weiter zu, doch Reedereien mangelt es an präventiven Maßnahmen.

Übergriffe durch Piraten geschehen oft weit entfernt vom Heimathafen. Dies könnte ein Grund sein, weshalb Reedereien auf das Thema oft nicht genügend vorbereitet sind. Der weltweit führende Versicherungsmakler Aon sieht eine “große Sorglosigkeit” beim Umgang mit dem Problem der Piraterie. “Die Piraten sind im Laufe der Jahre aggressiver geworden und halten Crew-Mitglieder mittlerweile auch über Monate gefangen, um Lösegeldzahlungen zu erpressen”, erklärt Anne Deiter, Expertin für Piraterie, Entführungen und Erpressungen von Aon Deutschland, auf Nachfrage von pressetext.

“Oft wird im Falle einer Schiffsentführung als erstes nach dem Militär gerufen. Dabei ist es unerlässlich, im Vorfeld präventive Maßnahmen zum Schutz vor Schiffsentführungen zu ergreifen”, so Deiter. Vor allem der jüngste Entführungsfall des Bremer Frachter MS “Beluga Nomination” nördlich der Seychellen zeigt erneut, dass die Reedereien Nachholbedarf bei ihrer Krisenprävention haben. Laut Aussage der Reederei befinde sich die Besatzung in akuter Gefahr.

Stacheldraht an der Reling

Um eine Schiffsentführung zu verhindern, empfiehlt Deiter eine Beratung durch spezialisierte Krisenberatungsunternehmen. “Diese Spezialisten erarbeiten zusammen mit dem Kunden ein Präventionskonzept. Es wird genau auf das Schiff und dessen Route zugeschnitten. Das Konzept beinhaltet Sicherheitsmaßnahmen für Schiff und Crew, damit es nicht zu einer Kaperung kommt und einen Krisenplan für den Fall, dass doch eine Übernahme des Schiffes durch Piraten erfolgt”, so die Aon-Expertin.

Häufige Sicherheitsmaßnahmen in Krisengebieten seien, die Bordwände des Schiffes mit Schmierfett zu bestreichen oder Stacheldraht an der Reling zu spannen. Die vorherige Erstellung eines Krisenplans sei wichtig. Denn im Ernstfall einer Schiffsentführung bestehe selten die Möglichkeit, in Ruhe und mit kühlem Kopf zu reagieren. “In einem solchen Plan werden die Mitglieder eines Krisenstabes benannt sowie deren Zuständigkeiten klar geregelt. Wer zum Beispiel die Entscheidungsbefugnis für eine Lösegeldzahlung hat, welche Stellen zu involvieren sind oder wer befugt ist, den Vorgang nach innen und außen zu kommunizieren”, zählt Deiter auf.

Hauptursache Armut

“Schiffsentführungen gegen Lösegeld und Erpressungen sind in vielen Meeresabschnitten der Welt eine Bedrohung. Ein Schwerpunkt liegt in dem Seegebiet rund um das Horn von Afrika. Der Trend ist besorgniserregend.” Die Aon-Expertin verweist dabei auf Zahlen des International Marine Bureau (IMB) in Kuala Lumpur, das für Kriminalität auf See zuständig ist. Danach hat es 2010 insgesamt 445 Angriffe auf Schiffe gegeben, zehn Prozent mehr als im Vorjahr. Insgesamt 53 Schiffe sind gekidnappt worden.

Nach IMB-Angaben ist auch die Zahl der Geiseln gestiegen - von 188 Crewmitgliedern im Jahr 2006 auf die Rekordzahl von 1.181 entführten Crewmitgliedern im vergangenen Jahr. “Hauptursache für die Piraterie ist Armut. Solange die wirtschaftliche Lage für die Menschen in Ländern wie Somalia sich nicht verbessert, wird das Problem der Piraterie bestehen bleiben”, resümiert Deiter.

(Quelle: pte)

Pflanzen sind in Zukunft ein knappes Gut

[17.01.2011]

Pflanzen könnten in Zukunft zu einem knappen Gut werden, wenn der aktuelle Trend zu einem rapid wachsenden Pflanzenkonsum anhält.

Das berichteten Forscher der NASA bei einer Tagung der US-Geophysiker in San Francisco. Im Jahr 2005 verbrauchte die Menschheit 25 Prozent der Biomasse, die von Pflanzen durch Photosynthese erzeugt wurde. 1995 waren es nur 20 Prozent. »Ein bedeutender Anstieg für diese kurze Zeit«, so Studienleiter Marc Imhoff.

Steigender Verbrauch bei konstanter Produktion

Pflanzen liefern nicht nur Nahrung, sondern sind auch Grundlage von Papier, Textilien, Tierfutter, Brennholz, Biotreibstoffe, Gebäude, Verpackungsmaterial und Kunststoffen. Der Pflanzenkonsum steigt, zeigen die Verbraucherdaten. Das geht einerseits auf die wachsende Bevölkerung zurück, jedoch auch auf den steigenden Lebensstil. In Industrieländern wie etwa Kanada und den USA verbraucht derzeit jeder Einwohner pro Jahr sechs Tonnen Kohlenstoff aus Pflanzen, in Schwellenländern Südostasiens sind es noch unter zwei Tonnen.

Wie groß der Anteil des Konsums an der Gesamterzeugung der Pflanzen ist, haben die Forscher nun auf Basis von Satellitendaten abgeschätzt. Sie leiteten dabei durch die Messung des von Landpflanzen reflektierten Lichts die Strahlung ab, die für Photosynthese genutzt wird, und ergänzten die Angaben durch Angaben zu Temperatur und Wasser. Die Nettoproduktion an Biomasse durch Pflanzen ist in allen Weltregionen trotz Dürren oder Jahresschwankungen seit 1995 konstant geblieben, so die gute Nachricht.

Entscheidender Faktor Lebensstil

Mit der erhöhten Nachfrage steigt allerdings der Anteil der vom Mensch benötigten pflanzlichen Biomasse ständig an, wozu im Untersuchungszeitraum vor allem der wirtschaftliche Aufschwung Südostasiens und Chinas beigetragen hat. In den zehn Beobachtungsjahren wuchs in dieser Region der Pflanzenverbrauch um 30 Prozent pro Kopf. Hält der weltweite Trend bis 2050 an und passen die Schwellenländer ihren Lebensstil dem heutigen der Industrieländer an, so beträgt der Verbrauch künftig bis zu 56 Prozent der jährlichen Pflanzenproduktion.

Ob dieser Anstieg bedenklich ist und zu Verknappungen führt, wagen die Forscher aufgrund der heutigen Datenlage noch nicht zu beurteilen. Vor allem muss noch erhoben werden, wie viel Biomasse-Entnahme die Pflanzenwelt verkraften kann. Sicher gilt allerdings, dass mehr Ackerfläche nötig sein wird - was Konflikte mit Naturschutz und Biodiversität liefert.

(Quelle: pte)

PwC-Studie Logistik 2030

[29.11.2010]

Die Karten werden neu gemischt.

Sowohl die Drehkreuze der globalen Warenströme als auch die Handelsrouten verlagern sich in den nächsten zwanzig Jahren zunehmend in die sogenannten Emerging Markets. Gleichzeitig werden dort auch neue Logistikkonzerne entstehen und den bereits etablierten Konzernen Marktanteile streitig machen. Das zeigt der 3. Teil der Studie „Transportation & Logistics 2030“ der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC und des Supply Chain Management Institut (SMI) an der EBS Business School.

Die heutigen Schwellenländer engagieren sich auch zunehmend in rohstoffreichen Entwicklungsländern und bauen dort eine Logistikinfrastruktur auf. China treibt bereits intensiv Handel mit Brasilien, Malaysia und Indonesien und investiert in mehreren unterentwickelten Ländern Afrikas. Im Gegenzug verlieren Nordamerika und Westeuropa weiter an Bedeutung. Die neu entstehenden Handelswege werden auch zukünftig Marktanteile gewinnen und die globale Lieferkette verändern. Derzeit wächst der Handel zwischen Asien und den früheren Sowjetstaaten jährlich um 42 Prozent. Auch die Transportmengen auf der Süd-Süd-Route zwischen Südamerika und Afrika legen deutlich zweistellig zu.

Für internationale Logistikkonzerne eröffnen sich durch die Neuausrichtung der Warenströme erhebliche Chancen. Global agierende Unternehmen haben die stark wachsenden Logistikmärkte in den Schwellenländern bereits in den Fokus genommen. Daneben nutzen auch mittelständische Unternehmen den Wandel für weiteres Wachstum. Ein erfolgversprechendes Modell sind dabei vor allem internationale Kooperationen.

(Quelle: PM PricewaterhouseCoopers)

Unterstützung für europäische KMUs in China

[29.11.2010]

Fast 200 EU Manager ausgebildet, um Experten für den chinesischen Markt zu werden, neu eröffnete SME Gateways sorgen für nachhaltige Unterstützung.

Wie der letzte G20-Gipfel gezeigt hat, müssen der wirtschaftliche Austausch und das gegenseitige Verständnis zwischen der Europäischen Union und China in nachhaltiger Weise gefördert werden. Während die meisten Länder schwer unter der Finanzkrise gelitten haben, hat China es geschafft, seinen Binnenmarkt zu stärken und mit einem Anteil von 7,5 Prozent an der globalen Gesamtwirtschaft zur drittgrößten Wirtschaftsmacht der Welt aufzusteigen. Um konkurrenzfähig zu bleiben, müssen europäische Firmen mehr denn je das Potential des chinesischen Marktes ausschöpfen und Geschäftsbeziehungen zu China auf- und ausbauen. Um dies auch kleinen und mittelständischen Unternehmen (KMUs) zu ermöglichen, denen hierzu oft die Ressourcen fehlen, bietet die Europäische Kommission besondere Hilfe: Qualifizierte Trainings für Führungskräfte und spezielle Contact Points, die den Eintritt in den chinesischen Markt erleichtern.

Die Europäische Kommission und die chinesische Regierung haben 2006 das EU-China Managers Exchange and Training Programme (METP) ins Leben gerufen. Innerhalb der letzten vier Jahre haben mehr als 170 europäische Manager die Möglichkeit erhalten, an dem Programm teilzunehmen und zu Experten für den chinesischen Markt ausgebildet zu werden – darunter auch 20 Deutsche. Derzeit findet die fünfte und letzte Phase statt, an der 52 Führungskräfte aus 22 unterschiedlichen EU-Ländern teilnehmen. „Die Kombination aus einem intensiven Chinesisch Sprachkurs, Management- und interkulturellen Trainings, sowie Ausflügen zu chinesischen Unternehmen und Städten ermöglicht den Teilnehmern mit der chinesischen Sprache, Kultur und Geschäftswelt vertraut zu werden und darüber hinaus wertvolle Geschäftskontakte zu knüpfen“, sagt Dr. Stefan Hell, METP Teamleiter in Peking.

Während METP – als zeitlich begrenztes öffentliches Entwicklungsprojekt – im März 2011 enden wird, hat das Enterprise Europe Network der Europäischen Kommission kürzlich zehn sogenannte Contact Points in China eröffnet, die europäischen KMUs einen leichteren Einstieg in diesen attraktiven Markt geben sollen. Dessen Bedeutung stellte Antonio Tajani, Vize-Präsident der Europäischen Kommission, anlässlich der dritten Jahreskonferenz des Networks heraus: „Die kleinen europäischen Unternehmen sind Wachstumstreiber und schaffen Arbeitsplätze. Mit dem global werden der Märkte, verlagern mehr und mehr KMUs ihre Kräfte auf Exporte außerhalb ihrer eigenen Länder oder der EU. Große Handelspartner wie China bieten KMUs eine Vielzahl an Möglichkeiten und das Enterprise Europe Network kann dabei helfen, den Weg dahin zu ebnen.“ Das Network ist ein Kernbestandteil des „Competitiveness and Innovation Framework Programme“ der EU, welches darauf abzielt, die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen zu fördern.

Weitere Informationen über METP: http://www.metp.net.cnund über das Enterprise Europe Network: http://www.enterprise-europe-network.ec.europa.eu

(Quelle: PM MSL)

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